Planos são inúteis — um bom planejamento, no entanto, é vital! Eu já ouvi isso muitas vezes, mas nunca entendi realmente até mais tarde na minha carreira, quando percebi que todos nós estamos fazendo isso de qualquer maneira como aviadores. Alguns levam suas tomadas de decisão e planejamento um pouco longe, isso fica claro por seus longos briefings e constante autoafirmação em voz baixa enquanto voam.
Um exemplo: recentemente fui sujeito a um dos bugs de software da Boeing e, no entanto, no longo espaço entre o alarme e a conclusão, os eventos foram apreensivos para dizer o mínimo.
Eu era a tripulação de reforço no voo de Anchorage para Amsterdã e, como é de costume, fiz a inspeção externa da aeronave. Durante meu serviço, notei dois Beavers voando em meio à neblina baixa, em autorizações VFR especiais em direção à base em Lake Hood, perto do Terminal Internacional.
Iniciamos a decolagem e decolamos no limbo; a partida exige uma curva a 600 pés acima do solo para evitar a área de aproximação da Base Aérea de Elmendorf. O ATC alertou um tráfego de baixo nível sobre nosso status congestionado e, a cerca de 2.800 pés de altitude, recebemos nosso primeiro Aviso de Tráfego (TA) pelo sistema TCAS. Isso foi seguido quase imediatamente por um Aviso de Resolução (RA).
A vida muda neste ponto, pois tudo nas telas de voo se altera para visualizar um pequeno espaço no qual você deve mirar o jato para evitar qualquer tráfego que esteja prestes a atingi-lo. Tenha em mente que ainda estávamos em nossa fase de decolagem, que inclui potência máxima e ângulo alto de pitch. Para agora atingir uma configuração de nariz para baixo, potência desligada, uma parábola notavelmente alta se segue e, com um momento de peso pesado, voa-se mais para dentro do aviso. Daí a anunciação auditiva “Aumentar Descida”.
O procedimento da empresa e do sistema é seguir os alertas, a menos que se possa identificar visualmente o tráfego, o que não conseguimos devido a estarmos na nuvem. O Comandante responsável, outro Richard, estava habilmente tentando afastar o Jumbo do perigo e, ainda assim, os alertas auditivos continuavam chegando. Eu estava duro na janela tentando encontrar algo de um alvo, mas nenhum apareceu. O primeiro oficial falava com o ATC, mas eles estavam tão confusos quanto nós desesperados pelo rádio que não havia nada no radar.
Depois do que pareceu uma eternidade, Richard decidiu que descer mais não era a opção, pois estaríamos indo em direção a um evento GPWS e a 1800 pés acima do solo com uma taxa de descida de 2500 pés por minuto, ele sugeriu que começaríamos uma subida no aviso. Aceitamos isso como a melhor escolha, como se fôssemos atingidos, então, esperançosamente, era uma aeronave pequena e não passaria pela cabine de comando.
Conforme subíamos, notamos que o pequeno ícone de diamante em nossos monitores não estava abrindo nenhum espaço para nós, na verdade, parecia muito que estava voando em formação. Portanto, percebemos que deveria ser um bug no software. Agora mais receptivos ao problema, optamos por encerrar o voo e retornar, pois simplesmente não poderíamos levar este avião por todos os vários espaços aéreos que gritavam para evitarmos o ar livre.
Um vetor foi solicitado ao ATC, que ficou aliviado por não ter ocorrido e nos direcionou para o COR de Talkeetna a 15.000 pés, onde despejamos uma boa quantidade de combustível e retornamos para Anchorage. Deve ser dito que a voz na frequência havia mudado. Eu me pergunto se, em um evento TCAS, o controlador de serviço é automaticamente retirado enquanto aguarda a investigação.
Foi uma tripulação nervosa que desceu da aeronave. Decidimos conduzir nosso próprio interrogatório tomando um café no café do hotel e preencher os vários relatórios. Ligamos para a unidade ATC e os tranquilizamos, esperançosamente o controlador de serviço foi reintegrado e nenhuma angústia foi causada.
Muitas lições aprendidas. Acima de tudo, você pode planejar o que quiser, quando essa emergência chegar, ela vai te atingir como um martelo e te levar para muito longe do que você acha que sabe e vê, além de destruir sua zona de conforto.
Sim, vá lá e treine seus pousos forçados, desligue 180, etc., mas também sente um momento e pense sobre as esquisitices que podem surgir. Há muitas e elas serão duras e forçadas.
Ficar sentado sobre as mãos por uma ou duas respirações vai aliviar o reflexo. Então use um pequeno modelo que me foi dado há muitos anos por um cara de cabelo grisalho: Esclareça sua situação, Procure soluções, Avalie, AJA, Revise suas ações.
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The Best Laid Plans
Plans are useless – good planning however is vital! I have oft heard this but never really understood it until later in my career when I realized, we are all doing it anyway as aviators. Some do take their decision-making and planning a bit far, this is clear by their lengthy briefings and constant self-affirmation under their breath whilst flying.
Case in point, I recently was subject to one of Boeing’s software gremlins and yet, in the lengthy space between alarm and conclusion, the events were apprehensive to say the least.
I was the augmenting crew on the flight from Anchorage to Amsterdam and, as is customary, I did the exterior inspection of the aircraft. During my duty I noticed two Beavers flying around in low fog, on Special VFR clearances toward the base at Lake Hood, close to the International Terminal.
We started the takeoff roll and got airborne into the murk; the departure calls for a turn at 600 feet above ground to avoid the approach area of Elmendorf Airbase. ATC warned a low-level traffic of our heavy status and at around 2800 feet altitude we got our first Traffic Advisory (TA) via the TCAS system. This was followed almost at once by a Resolution Advisory (RA).
Life changes at this point, as everything on the flight display alters to visualize a small space into which you must aim the jet in order to avoid whatever traffic is about to hit you. Bear in mind we were still in our takeoff phase which includes maximum power and high deck angle. To now achieve a nose down, power off configuration, a remarkably high parabola ensues, and, with heavy weight momentum, one flies further into the warning. Hence the “Increase Descent” aural annunciation.
Company and system procedure is to follow the alerts unless one can visually identify the bogey, we could not due to being in the cloud. The captain in charge, another Richard, was skillfully trying to get the Jumbo away from danger and yet the aural alerts kept coming. I was hard at the window trying to find something of a target, but none showed itself. The First Officer had ATC on the line, but they were as confused as us despairing over the radio that there was nothing on the radar.
After what seemed like an age, Richard decided that descending further just was not the option as we would be heading towards a GPWS event and at 1800 ft above ground with a 2500 feet per minute rate of descent he bandied that we would be starting a climb into the warning. We accepted this as the best choice as if we were to be hit, then hopefully it was a small aircraft and it would not come through the cockpit.
As we climbed away, we noticed that the the little diamond icon on our displays wasn’t opening up any space on us, in fact it looked very much like it was flying in formation. Hence, we realized it must be a gremlin in the software. Now more accepting of the issue, we elected to end the flight as we simply could not take this airplane through all the various airspaces crying out at us to avoid free air.
A vector was requested from ATC who was relieved that had turned out to be a non-occurrence and he steered us to Talkeetna VOR at 15000 feet where we dumped a good figure of gas and returned to Anchorage. It must be said that the voice on the frequency had changed. I wonder if, in a TCAS event, the duty controller is automatically pulled pending investigation.
It was a nervous crew that alighted the vehicle. We decided to conduct our own debrief over a coffee in the hotel café and fill out the numerous reports. We placed a call to the ATC unit and put their minds at ease, hopefully the controller on duty was reinstated and no angst caused.
Lots of lessons learnt. Most of all was that you can plan for whatever you feel like planning for, when that emergency comes, it’s going to hit you like a hammer and take you so far away from what you think you know and see, plus it’s going to destroy your comfort zone.
Yes get out there and train your forced landings, power off 180’s, etc but also sit a moment and think about the oddities that can arise. There are many and they will be harsh and forceful.
Sitting on your hands for a breath or two will allay the knee-jerk. Then use a little model given to me many years ago by a Grey-Hair. CLEAR: Clarify your situation, Look for solutions, Evaluate, ACT, Review your actions.
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Richard H. Browne
Comandante-Instrutor de B747-8F com mais de 14.000 horas de voo, o Cmte Browne voou todos os tipos do Jumbo B747; B747-100/200/300/400/-8 e o SP. Ah, eu mencionei que ele também voou os grandes DC8’s?
B747-8F Captain-Instructor with over 14,000 of total flight time, Captain Browne has flown every tyoe of the Boeing 747 Jumbo Jet, B747-100/200/300/400/-8 and the SP. Oh, did I mention he also flew the mighty DC8’s?