O Aeroporto de Congonhas, localizado na cidade de São Paulo, é um dos mais importantes e movimentados aeroportos do Brasil. Sua criação está profundamente ligada ao desenvolvimento da aviação comercial no país e ao crescimento da cidade de São Paulo como centro econômico e industrial. Veja um resumo de sua história:

Contexto e Fundamentos

Nos anos 1930, São Paulo já despontava como um importante centro urbano e
econômico. No entanto, a cidade carecia de uma infraestrutura adequada para atender ao
crescente tráfego aéreo comercial. Até então, o Campo de Marte era o principal
aeródromo paulistano, mas sofria com alagamentos frequentes, limitando sua operação.

A Decisão pela Construção

Em 1935, o então prefeito Fábio da Silva Prado autorizou o início das obras de um novo
aeroporto. A escolha do local recaiu sobre uma área elevada no bairro de Vila
Congonhas, no sul da cidade, que oferecia condições mais favoráveis em termos de
drenagem e topografia. O terreno foi adquirido da Companhia Auto Estrada.

Inauguração e Primeiras Operações

O Aeroporto de Congonhas foi inaugurado oficialmente em 12 de abril de 1936,
inicialmente com uma pista de grama. Suas operações começaram a ganhar relevância
com a instalação de hangares e a construção de novas pistas. Durante os primeiros anos,
o aeroporto atendia principalmente a aviação geral e a voos de curta distância.

Expansão e Modernização

Nos anos 1940, com o crescimento das companhias aéreas nacionais como Panair do Brasil, VASP e Real Aerovias, Congonhas passou por uma série de melhorias. Em 1951, as pistas foram pavimentadas, e o terminal de passageiros foi ampliado para atender ao aumento da demanda. Congonhas rapidamente se consolidou como o principal aeroporto do Brasil para voos domésticos.

Décadas de 1950 a 1970

Em 1957, o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, alcançou o posto de terceiro maior aeroporto do mundo em volume de carga aérea, ficando atrás apenas dos aeroportos de Londres e Paris.

Essa posição de destaque refletia o crescimento econômico e industrial de São Paulo na época, consolidando a cidade como um importante centro logístico e de transporte aéreo.

O aumento significativo no volume de cargas e passageiros levou à necessidade de expandir e modernizar as instalações aeroportuárias.

Em resposta a essa demanda, foram realizadas diversas obras de ampliação no Aeroporto de Congonhas, incluindo a construção da Ala Norte, concluída em 1959, que abrigava as salas de embarque e desembarque internacional.

Além disso, a crescente movimentação impulsionou o governo a planejar novos aeroportos para atender à demanda.

Dessa iniciativa, surgiu o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, inaugurado posteriormente para complementar as operações de Congonhas e aliviar o tráfego aéreo na região metropolitana de São Paulo.

Com o aumento do tráfego aéreo, novas modernizações foram feitas, incluindo a construção de um terminal maior em 1960. Durante esse período, o Aeroporto Internacional do Galeão no Rio de Janeiro e, posteriormente, o Aeroporto Internacional de Guarulhos, inaugurado em 1985, começaram a desafogar o tráfego internacional que passava por Congonhas.

Papel Atual

Ao longo das décadas seguintes, o Aeroporto de Congonhas continuou a desempenhar um papel fundamental na aviação brasileira, adaptando-se às mudanças e mantendo sua relevância no cenário nacional.

Atualmente, o Aeroporto de Congonhas é conhecido por sua localização central e por operar voos domésticos de alta frequência, especialmente para o “Ponte Aérea Rio-São Paulo”, que conecta São Paulo ao Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. Ele é também famoso pela aproximação desafiadora devido à sua localização em uma área densamente urbanizada.

Legado e Importância

O Aeroporto de Congonhas simboliza o avanço da aviação no Brasil e o desenvolvimento econômico de São Paulo. Seu terminal, com arquitetura modernista e icônicos vitrais e painéis decorativos, tornou-se um marco histórico e cultural, integrando o patrimônio arquitetônico da cidade.

Com a expertise de um profissional qualificado e com uma experiência de 15 anos atuando como professor de aeroclubes, o CMTE JC Peruca esteve presente no processo de ensino das disciplinas teóricas e, com isso, contribuiu na aprovação de centenas de alunos nas bancas de proficiência da ANAC. Ao longo desse período, construiu uma sólida reputação pela qualidade do seu treinamento teórico e pela sua competência, continuamente aperfeiçoada.

Hoje, à frente da eAviation, instalada na cidade de Araçatuba/SP, oferece sua experiência e qualidade no ensino das disciplinas teóricas, adquirida ao longo dos anos atuando como professor, a oportunidade de contribuir na formação dos candidatos a piloto privado de avião e outras habilitações técnicas.

​

Qualificações CCTs e CHTs:

O Prof.º Peruca é piloto comercial habilitado MNTE/MLTE/IFR.

– PPA – Piloto Privado de Avião

– PCA/IFR – Piloto Comercial de Avião e IFR

– PLA – Piloto de Linha Aérea

– INVA – Instrutor de Voo

– Curso de Segurança de voo junto a BRPA da Polícia Militar – Grupamento Águia

– Curso de Peso e Balanceamento de aeronaves

– Curso de sistemas de Navegação PBN GARMIM GNS 430/530/1000

No mês passado, meu amigo Peter decidiu que seria uma ótima ideia buscar seu lindo Glasair Sportsman em um aeroporto próximo, onde ele estava passando por alguns cuidados. Ele sugeriu que dirigíssemos até lá e depois voássemos de volta para sua base, nos arredores da cidade, o mesmo lugar onde eu costumava deixar meu Whisper X350. Eu precisava estar lá de qualquer maneira para verificar o progresso do C210 e seu novo monitor de motor.

Pete é um cara experiente, ele estava com nosso grupo na excursão à Zâmbia e possui uma quantidade íntima de informações sobre os sistemas de água e cursos da África do Sul. Ele tem sido fundamental para levar água preciosa para fazendeiros e cidades por meio de esquemas de engenharia ou desvio de caminhos naturais. Isso significa que voar com ele oferece muitas brincadeiras enquanto navegamos por fazendas e instalações oficiais enquanto ele narra como elas surgiram ou como conseguem sobreviver.

Chegamos à oficina e o bate-papo habitual sobre aviação começou, isso sempre demora mais do que deveria, o que é uma maravilha para minha linda esposa, mas essa atualização entre aviadores é uma parte necessária do teorema de “manter-se atualizado sobre a indústria”.

O vento aumentou, bem na pista de alcatrão de 800 m e Pete parecia um pouco preocupado. Fiquei aliviado por ele estar, porque isso significava que ele estava prestando atenção, além de ser um voo de pós-manutenção, o tipo mais complicado em relação à capacidade de manutenção.

No entanto, ele lidou bem com isso e o Sportsman de quatro lugares levantou voo e subiu com presteza. A velocidade no solo não foi muito rápida, mas não houve pressa, e nos deu tempo para olhar os pontos turísticos com minha narração pessoal no assento ao lado me dando as informações.

O Sportsman é muito gentil, ele rola suave e uniformemente, não há surpresa. Ele fica nervoso no elevador devido à grande punhalada, mas isso é facilmente neutralizado por pequenos movimentos usando dois dedos. A potência é fornecida por um Lycoming IO360 de 180 hp, um dos motores mais confiáveis ​​do planeta. É uma boa combinação e a aeronave voa muito confortavelmente com ótima visibilidade.

Avistamos a nova represa sendo construída para fornecer à cidade uma fonte de água muito necessária, eu estava bastante otimista sobre isso até que meu guia turístico me disse que estava em andamento há muitos anos com o financiamento sendo apenas aos poucos fornecido aos contratantes. Porque algumas coisas simplesmente não podem ser feitas corretamente e eficientemente, eu me pego perguntando por que sobre outro porque de novo!

Logo estávamos acima do nosso destino em Komani, uma faixa de grama de 700 m com um pouco de declive na pista 07. Eu ainda tinha o controle e infelizmente deixei Pete um pouco rápido e alto para a curva da perna de base. Depois que ele consertou isso, ele a devolveu e eu tentei colocar a máquina do cavalheiro na grama o melhor que pude. Meu flare começou exatamente onde deveria se eu estivesse de volta no Jumbo a 50 pés eventualmente perdendo velocidade a 20 e plantando firmemente o orgulho e alegria de Pete com mais energia vertical do que horizontal. Isso equivalia a uma rolagem de pouso visivelmente curta, então economizamos nos freios – um lado positivo.

Que voo, adorei cada minuto e voltar a voar uma aeronave convencional me fez sentir falta de todas as minhas aeronaves antigas que não tinham trem de pouso dianteiro. Peço a todos vocês que saiam e voem em uma ou façam um endosso, é muito divertido e extremamente gratificante. Vocês aprenderão a ser exatos, se for o caso.

Comandante-Instrutor de B747-8F com mais de 14.000 horas de voo, o Cmte Browne voou todos os tipos do Jumbo B747;  B747-100/200/300/400/-8 e o SP. Ah, eu mencionei que ele também voou os grandes DC8’s?

B747-8F Captain-Instructor with over 14,000 of total flight time, Captain Browne has flown every tyoe of the Boeing 747 Jumbo Jet, B747-100/200/300/400/-8 and the SP. Oh, did I mention he also flew the mighty DC8’s?

A história dos voos por instrumentos (IFR, do inglês Instrument Flight Rules) é fascinante e reflete o progresso tecnológico e a busca pela segurança na aviação. Aqui está um resumo completo do surgimento e evolução dessa prática essencial para o voo moderno.

O DESAFIO DO VOO EM CONDIÇÕES ADVERSAS

No início do século XX, os aviadores dependiam exclusivamente da navegação visual (VFR, Visual Flight Rules). Isso significava que os pilotos precisavam manter contato visual com o solo, horizontes e referências naturais para navegar. Voar em condições de baixa visibilidade, como em neblina, nuvens, chuva ou à noite, era extremamente perigoso e frequentemente resultava em acidentes fatais.

Com o aumento do número de aeronaves e a expansão da aviação comercial, tornou-se claro que era necessário desenvolver métodos para voar com segurança em condições adversas.

OS PRIMEIROS PASSOS: OS ANOS 1920

A introdução de instrumentos básicos, como o velocímetro, o altímetro e o indicador de giro, deu os primeiros passos para permitir que os pilotos pudessem confiar em algo além de seus sentidos. No entanto, esses instrumentos ainda eram rudimentares e não permitiam o voo em condições meteorológicas adversas.

Um grande avanço ocorreu em 1929, quando o lendário aviador Jimmy Doolittle realizou o primeiro voo completamente às cegas, utilizando exclusivamente instrumentos. Ele usou uma combinação de equipamentos, como o horizonte artificial e o giro direcional, em um avião especialmente modificado. Esse voo demonstrou que era possível operar uma aeronave sem referências visuais externas.

O DESENVOLVIMENTO DA NAVEGAÇÃO POR RÁDIO

Nos anos 1930, a navegação por rádio começou a ganhar força. Com o desenvolvimento de sistemas como o Four-Course Radio Range (antecessor do VOR), os pilotos puderam seguir rotas específicas guiados por sinais de rádio. Isso foi revolucionário, pois permitiu que as aeronaves fossem orientadas para aeroportos ou ao longo de corredores aéreos mesmo em condições de pouca visibilidade.

A Segunda Guerra Mundial impulsionou ainda mais a tecnologia. Sistemas como o Instrument Landing System (ILS), que auxilia no pouso em condições adversas, começaram a ser desenvolvidos e testados. Após a guerra, essas tecnologias foram adaptadas para a aviação comercial.

O PADRÃO MODERNO: O ADVENTO DO IFR

Na década de 1940, os reguladores da aviação começaram a formalizar as Regras de Voo por Instrumentos (IFR). Elas incluíam requisitos para os pilotos (habilitação específica), as aeronaves (equipadas com instrumentos apropriados) e a infraestrutura terrestre (ajudas à navegação como o VOR, NDB e, posteriormente, GPS).

Com a criação das torres de controle e dos centros de controle de tráfego aéreo, a coordenação dos voos por instrumentos se tornou mais eficiente. Isso permitiu a separação segura entre aeronaves, mesmo em condições de voo sem visibilidade.

OS ANOS MODERNOS: TECNOLOGIA E PRECISÃO

Nos últimos anos, a tecnologia de navegação evoluiu para incluir sistemas como o GPS e o RNAV (Area Navigation), que permitem maior flexibilidade e precisão nas rotas de voo. O advento do Performance-Based Navigation (PBN) e dos sistemas de navegação satelital como o WAAS/GNSS tornou possível voar em áreas remotas e realizar aproximações de alta precisão.

Os cockpits modernos agora incluem displays digitais (glass cockpits), sistemas de gerenciamento de voo (FMS) e tecnologias de monitoramento do terreno (TAWS). Esses avanços tornaram os voos IFR não apenas mais seguros, mas também mais eficientes.

O IMPACTO NA AVIAÇÃO

O desenvolvimento do IFR transformou a aviação. Ele permitiu que as aeronaves voassem com segurança em quase qualquer condição meteorológica, tornando a aviação comercial viável e confiável. O IFR também foi fundamental para o crescimento das rotas internacionais e da aviação geral.

Hoje, o treinamento IFR é uma das etapas mais importantes na formação de pilotos, garantindo que eles estejam preparados para enfrentar os desafios do voo moderno.

Com a expertise de um profissional qualificado e com uma experiência de 15 anos atuando como professor de aeroclubes, o CMTE JC Peruca esteve presente no processo de ensino das disciplinas teóricas e, com isso, contribuiu na aprovação de centenas de alunos nas bancas de proficiência da ANAC. Ao longo desse período, construiu uma sólida reputação pela qualidade do seu treinamento teórico e pela sua competência, continuamente aperfeiçoada.

Hoje, à frente da eAviation, instalada na cidade de Araçatuba/SP, oferece sua experiência e qualidade no ensino das disciplinas teóricas, adquirida ao longo dos anos atuando como professor, a oportunidade de contribuir na formação dos candidatos a piloto privado de avião e outras habilitações técnicas.

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Qualificações CCTs e CHTs:

O Prof.º Peruca é piloto comercial habilitado MNTE/MLTE/IFR.

– PPA – Piloto Privado de Avião

– PCA/IFR – Piloto Comercial de Avião e IFR

– PLA – Piloto de Linha Aérea

– INVA – Instrutor de Voo

– Curso de Segurança de voo junto a BRPA da Polícia Militar – Grupamento Águia

– Curso de Peso e Balanceamento de aeronaves

– Curso de sistemas de Navegação PBN GARMIM GNS 430/530/1000

Meu bom amigo Pete me ligou algumas semanas atrás com a notícia de que ele estava se oferecendo para buscar um cavalheiro cujo amigo próximo estava em conflito e que um transporte aéreo era a maneira mais rápida de uni-los.

Pete tem um Sportsman, uma bela aeronave que tem sido sua ferramenta de trabalho para sempre e, além de amar a máquina, ele a pilota muito bem também. No entanto, ele reclamou sobre o desempenho com três adultos e bagagens. Eu ofereci o C210, que ele aceitou com gratidão e a data foi marcada.

Waterfalls é uma pista de pouso situada no leste do Zimbábue; é na região onde passei muitos anos da infância, finalmente emigrando com meus pais daquela área em 1982. Fazia tanto tempo desde que eu tinha voltado, e eu estava morrendo de vontade de voltar novamente. A pista fica no sopé do jardim que abrigava um antigo colega de escola, eles moravam em uma casa icônica com rodas de carroça como decoração, o que sempre me intrigou quando criança.

Planos de voo definidos, decolamos de Charles Prince e seguimos via VOR de VHA diretamente para o destino. Pete é uma riqueza de informações topográficas, pois ele é um homem da água. Ele pesquisou e montou a maioria dos esquemas de água no país e territórios adjacentes também. Ele é capaz de lembrar dados de precipitação, projeção de contorno e até mesmo recitar os nomes dos proprietários originais da terra.

Passando por uma aldeia chamada Nyanyadzi, ele apontou um esquema visível do ar que os missionários haviam instalado mais de 100 anos antes. Simplesmente incrível, ainda estava em andamento.

As montanhas de Chimanimani olhavam para a esquerda e as névoas baixas davam a ela aquele visual mítico que era lavado em um tom azul. O campo era simplesmente de tirar o fôlego, certamente não me lembro de tanto esplendor da minha juventude, mas então a perspectiva muda muito conforme a pessoa envelhece e fica maior.

Voamos sobre a estrada Melsetter ao longo da qual meu pai e eu costumávamos viajar entre as fazendas. Prometi a Pete que voltaríamos a andar nas estradas de moto, tamanho o espanto que nos atingiu.

Descendo sobre as montanhas para chegar acima da pista, fizemos algumas curvas largas para perder altitude e nos preparar para uma longa final na grama. Escolhi a subida que nos desacelerou sem freios antes de parar em frente a uma típica hospitalidade agrícola. A mesa com toalha havia sido posta sob as árvores com uma miríade de comidas recém assadas. Garrafas de café e chá completavam a recepção mais irreal.

Todos nós conversamos e fizemos amizade com os moradores locais, a tremenda comunidade que eles são, por cerca de uma hora antes de arrumar a aeronave e o passageiro extra. Tudo pronto, começamos e taxiamos para a subida contra o vento.

Lembro-me da voz de Chase na minha cabeça do meu treinamento de campo curto em Minnesota alguns meses antes. Por sorte, a aeronave e seus 300 cavalos, estando em uma altitude mais baixa, agarraram o ar mais denso e entraram nele bem antes do que eu esperava. Este C210 é uma máquina fantástica, especialmente por ser acoplado ao motor io550.

De volta ao piloto automático, nos acomodamos para o trecho de volta de cerca de uma hora. A tomada do futuro e do companheiro do nosso novo amigo não parecia nada boa. Eu desespero quando as pessoas estão sofrendo assim, mas encontrei um pequeno consolo em poder realocá-lo de forma rápida e eficiente até a capital para fazer os arranjos de fechamento.

Quanto a Pete, estou ansioso pela próxima estada, talvez um café da manhã de volta nas bananas em Romwe ou planejando outro voo para a Zâmbia. De qualquer forma, a narração de histórias sobre sistemas de água e aventuras de motocross pelo interior é uma alegria de ouvir.

Parece especial compartilhar o céu com um amigo que pensa da mesma forma. Tenho certeza de que todos vocês têm um, saiam, façam uma hora e apenas aproveitem.

Waterfalls Airfield

My good friend Pete rang me up a few weeks ago with the news that he was offering to collect a gent whose close pal was in strife and that an airlift was the quickest way to get them united.

Pete has a Sportsman, a beautiful aircraft which has been his work tool forever and, not only does he love the machine, but he flies it rather well too. However, he did have a grumble about the performance with three adults and gear. I offered up the C210 which he jumped at thankfully and the date was set.

Waterfalls is an airstrip situated in the east of Zimbabwe; it is in the region where I spent many childhood years finally emigrating with my Parents from that area in 1982. It had been that long since I’d been back, and I was dead keen to see it again.  The runway lies at the foot of the garden which housed an old schoolmate, they lived in an iconic home with wagon wheels as decorations, which always intrigued me as a kid.

Flight plans set we took off from Charles Prince and routed via the VHA VOR directly to the destination. Pete is a wealth of topographical information in that he is a water man. He has surveyed and set up most of the water schemes in the country and adjoining territories as well. He’s able to recall rainfall data, contour projection and even recite the names of the original owners of the land.

Passing one village named Nyanyadzi he pointed out a scheme visible from the air that the missionaries had installed over 100 years prior. Simply incredible it was still going.

The mountains of the Chimanimani looked to the left and the low-lying mists gave it that mythical look which was washed in a blue hue. The countryside was simply breathtaking, I certainly don’t recall such splendor from my youth but then perspective changes greatly as one ages and gets bigger.

We flew over the Melsetter road along which my Dad and I used to travel between farms. I pledged to Pete that we’d be back to ride the roads again on motorbikes, such is the awe which struck us both.

Descending over the mountains to arrive overhead the strip, we made a few wide sweeps to lose altitude and set up for a long final onto the grass. I chose the upslope which slowed us without brakes before pulling to a stop in front of some typical farming hospitality. The table with cloth had been set out under the trees with a myriad of freshly baked eats. Flasks of coffee and tea completed the most unreal welcome.

We all chatted and made acquaintances with the local folk, the tremendous community they are, for around an hour before packing up the aircraft and extra passenger. All set we started and taxied for the uphill run into the wind.

I recall Chase’s voice in my head from my Minnesota short-field training a few months prior. As luck would have it the aircraft and its 300 horses, being at a lower elevation, grabbed at the thicker air and got into it quite before I was expecting. This C210 is a fantastic machine especially being coupled to the io550 engine.

Back on autopilot, we settled in for the return leg of around an hour. The take of the future and our new friend’s pal did not look rosy. I despair when people are in pain like that, but I did find small solace in being able to relocate him fast and efficiently up to the capital city to make the closing arrangements.

As for Pete, I’m looking forward to the next sojourn, perhaps a breakfast back in the bananas at Romwe or planning another Zambian fly-out. Either way, the regaling of water system stories and dirt bike adventures across the countryside is a joy to listen to. 

It just seems special to share the sky with a similar-thinking friend. I’m sure you all have one, get out there, go do an hour and just enjoy.

Comandante-Instrutor de B747-8F com mais de 14.000 horas de voo, o Cmte Browne voou todos os tipos do Jumbo B747;  B747-100/200/300/400/-8 e o SP. Ah, eu mencionei que ele também voou os grandes DC8’s?

B747-8F Captain-Instructor with over 14,000 of total flight time, Captain Browne has flown every tyoe of the Boeing 747 Jumbo Jet, B747-100/200/300/400/-8 and the SP. Oh, did I mention he also flew the mighty DC8’s?

Alberto Santos Dumont e os irmãos Wright foram pioneiros na aviação e fizeram contribuições significativas para o desenvolvimento do voo motorizado. Aqui está uma visão geral das conquistas de cada um:

Alberto Santos Dumont

Santos Dumont, um brasileiro, é amplamente reconhecido por suas inovações tanto em dirigíveis quanto em aviões, tendo desempenhado um papel crucial na popularização do voo. Suas principais conquistas incluem:

1.Dirigíveis:

• • • Criou diversos dirigíveis controláveis e inovadores entre 1898 e 1905.
    • Em 1901, ganhou o Prêmio Deutsch de la Meurthe ao voar com seu dirigível Nº 6 ao redor da Torre Eiffel, mostrando a viabilidade dos dirigíveis para transporte.

2.Voo do 14-Bis:

• • • Em 23 de outubro de 1906, Santos Dumont realizou o primeiro voo público e registrado de um avião, o 14-Bis, em Paris. Ele percorreu 60 metros a cerca de 3 metros de altura.
    • Este voo foi o primeiro registrado oficialmente na história da aviação em que uma aeronave decolou por meios próprios, sem auxílio de catapultas ou trilhos.

3.Democratização da Aviação:

• • • Criou o Demoiselle, um dos primeiros aviões leves acessíveis, projetado para uso individual, precursor dos ultraleves modernos.
    • Ele acreditava que a aviação deveria ser acessível a todos, o que ajudou a popularizar a ideia do voo.

Irmãos Wright (Orville e Wilbur)

Os irmãos Wright, dos Estados Unidos, também foram fundamentais no desenvolvimento do voo motorizado controlado. Suas principais realizações incluem:

1.Primeiro voo controlado e sustentado:

• • • Em 17 de dezembro de 1903, os Wright realizaram o primeiro voo motorizado controlado e sustentado com o Flyer I em Kitty Hawk, Carolina do Norte.
    • O voo mais longo desse dia percorreu 260 metros em 59 segundos.

2.Controle de voo:

• • • Desenvolveram sistemas avançados de controle, como o warp das asas, que permitiram manobrar a aeronave em todas as direções.
    • A ênfase dos Wright no controle foi uma das maiores contribuições para a aviação moderna.

3.Desenvolvimento contínuo:

• • • Aperfeiçoaram suas aeronaves nos anos seguintes, realizando voos mais longos e seguros.
    • Em 1905, o Wright Flyer III já era um avião prático, capaz de voar por mais de 30 minutos.

4.Patentes e comercialização:

• • • Patente dos sistemas de controle e desenvolvimento da aviação comercial, especialmente na Europa e nos EUA, influenciando o setor industrial.

Comparação:

• Santos Dumont é celebrado por ter realizado o primeiro voo público registrado sem auxílio externo, representando um marco de democratização e visibilidade da aviação.

• Os irmãos Wright são reconhecidos pelo primeiro voo motorizado e pelo avanço técnico na questão do controle de voo.

Ambos contribuíram para o progresso da aviação, cada um em seu contexto e com suas inovações.

Com a expertise de um profissional qualificado e com uma experiência de 15 anos atuando como professor de aeroclubes, o CMTE JC Peruca esteve presente no processo de ensino das disciplinas teóricas e, com isso, contribuiu na aprovação de centenas de alunos nas bancas de proficiência da ANAC. Ao longo desse período, construiu uma sólida reputação pela qualidade do seu treinamento teórico e pela sua competência, continuamente aperfeiçoada.

Hoje, à frente da eAviation, instalada na cidade de Araçatuba/SP, oferece sua experiência e qualidade no ensino das disciplinas teóricas, adquirida ao longo dos anos atuando como professor, a oportunidade de contribuir na formação dos candidatos a piloto privado de avião e outras habilitações técnicas.

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Qualificações CCTs e CHTs:

O Prof.º Peruca é piloto comercial habilitado MNTE/MLTE/IFR.

– PPA – Piloto Privado de Avião

– PCA/IFR – Piloto Comercial de Avião e IFR

– PLA – Piloto de Linha Aérea

– INVA – Instrutor de Voo

– Curso de Segurança de voo junto a BRPA da Polícia Militar – Grupamento Águia

– Curso de Peso e Balanceamento de aeronaves

– Curso de sistemas de Navegação PBN GARMIM GNS 430/530/1000

Planos são inúteis — um bom planejamento, no entanto, é vital! Eu já ouvi isso muitas vezes, mas nunca entendi realmente até mais tarde na minha carreira, quando percebi que todos nós estamos fazendo isso de qualquer maneira como aviadores. Alguns levam suas tomadas de decisão e planejamento um pouco longe, isso fica claro por seus longos briefings e constante autoafirmação em voz baixa enquanto voam.

Um exemplo: recentemente fui sujeito a um dos bugs de software da Boeing e, no entanto, no longo espaço entre o alarme e a conclusão, os eventos foram apreensivos para dizer o mínimo.

Eu era a tripulação de reforço no voo de Anchorage para Amsterdã e, como é de costume, fiz a inspeção externa da aeronave. Durante meu serviço, notei dois Beavers voando em meio à neblina baixa, em autorizações VFR especiais em direção à base em Lake Hood, perto do Terminal Internacional.

Iniciamos a decolagem e decolamos no limbo; a partida exige uma curva a 600 pés acima do solo para evitar a área de aproximação da Base Aérea de Elmendorf. O ATC alertou um tráfego de baixo nível sobre nosso status congestionado e, a cerca de 2.800 pés de altitude, recebemos nosso primeiro Aviso de Tráfego (TA) pelo sistema TCAS. Isso foi seguido quase imediatamente por um Aviso de Resolução (RA).

A vida muda neste ponto, pois tudo nas telas de voo se altera para visualizar um pequeno espaço no qual você deve mirar o jato para evitar qualquer tráfego que esteja prestes a atingi-lo. Tenha em mente que ainda estávamos em nossa fase de decolagem, que inclui potência máxima e ângulo alto de pitch. Para agora atingir uma configuração de nariz para baixo, potência desligada, uma parábola notavelmente alta se segue e, com um momento de peso pesado, voa-se mais para dentro do aviso. Daí a anunciação auditiva “Aumentar Descida”.

O procedimento da empresa e do sistema é seguir os alertas, a menos que se possa identificar visualmente o tráfego, o que não conseguimos devido a estarmos na nuvem. O Comandante responsável, outro Richard, estava habilmente tentando afastar o Jumbo do perigo e, ainda assim, os alertas auditivos continuavam chegando. Eu estava duro na janela tentando encontrar algo de um alvo, mas nenhum apareceu. O primeiro oficial falava com o ATC, mas eles estavam tão confusos quanto nós desesperados pelo rádio que não havia nada no radar.

Depois do que pareceu uma eternidade, Richard decidiu que descer mais não era a opção, pois estaríamos indo em direção a um evento GPWS e a 1800 pés acima do solo com uma taxa de descida de 2500 pés por minuto, ele sugeriu que começaríamos uma subida no aviso. Aceitamos isso como a melhor escolha, como se fôssemos atingidos, então, esperançosamente, era uma aeronave pequena e não passaria pela cabine de comando.

Conforme subíamos, notamos que o pequeno ícone de diamante em nossos monitores não estava abrindo nenhum espaço para nós, na verdade, parecia muito que estava voando em formação. Portanto, percebemos que deveria ser um bug no software. Agora mais receptivos ao problema, optamos por encerrar o voo e retornar, pois simplesmente não poderíamos levar este avião por todos os vários espaços aéreos que gritavam para evitarmos o ar livre.

Um vetor foi solicitado ao ATC, que ficou aliviado por não ter ocorrido e nos direcionou para o COR de Talkeetna a 15.000 pés, onde despejamos uma boa quantidade de combustível e retornamos para Anchorage. Deve ser dito que a voz na frequência havia mudado. Eu me pergunto se, em um evento TCAS, o controlador de serviço é automaticamente retirado enquanto aguarda a investigação.

Foi uma tripulação nervosa que desceu da aeronave. Decidimos conduzir nosso próprio interrogatório tomando um café no café do hotel e preencher os vários relatórios. Ligamos para a unidade ATC e os tranquilizamos, esperançosamente o controlador de serviço foi reintegrado e nenhuma angústia foi causada.

Muitas lições aprendidas. Acima de tudo, você pode planejar o que quiser, quando essa emergência chegar, ela vai te atingir como um martelo e te levar para muito longe do que você acha que sabe e vê, além de destruir sua zona de conforto.

Sim, vá lá e treine seus pousos forçados, desligue 180, etc., mas também sente um momento e pense sobre as esquisitices que podem surgir. Há muitas e elas serão duras e forçadas.

Ficar sentado sobre as mãos por uma ou duas respirações vai aliviar o reflexo. Então use um pequeno modelo que me foi dado há muitos anos por um cara de cabelo grisalho: Esclareça sua situação, Procure soluções, Avalie, AJA, Revise suas ações.

The Best Laid Plans

Plans are useless – good planning however is vital! I have oft heard this but never really understood it until later in my career when I realized, we are all doing it anyway as aviators. Some do take their decision-making and planning a bit far, this is clear by their lengthy briefings and constant self-affirmation under their breath whilst flying.

Case in point, I recently was subject to one of Boeing’s software gremlins and yet, in the lengthy space between alarm and conclusion, the events were apprehensive to say the least.

I was the augmenting crew on the flight from Anchorage to Amsterdam and, as is customary, I did the exterior inspection of the aircraft. During my duty I noticed two Beavers flying around in low fog, on Special VFR clearances toward the base at Lake Hood, close to the International Terminal.

We started the takeoff roll and got airborne into the murk; the departure calls for a turn at 600 feet above ground to avoid the approach area of Elmendorf Airbase. ATC warned a low-level traffic of our heavy status and at around 2800 feet altitude we got our first Traffic Advisory (TA) via the TCAS system. This was followed almost at once by a Resolution Advisory (RA). 

Life changes at this point, as everything on the flight display alters to visualize a small space into which you must aim the jet in order to avoid whatever traffic is about to hit you. Bear in mind we were still in our takeoff phase which includes maximum power and high deck angle. To now achieve a nose down, power off configuration, a remarkably high parabola ensues, and, with heavy weight momentum, one flies further into the warning. Hence the “Increase Descent” aural annunciation.

Company and system procedure is to follow the alerts unless one can visually identify the bogey, we could not due to being in the cloud. The captain in charge, another Richard, was skillfully trying to get the Jumbo away from danger and yet the aural alerts kept coming. I was hard at the window trying to find something of a target, but none showed itself. The First Officer had ATC on the line, but they were as confused as us despairing over the radio that there was nothing on the radar.

After what seemed like an age, Richard decided that descending further just was not the option as we would be heading towards a GPWS event and at 1800 ft above ground with a 2500 feet per minute rate of descent he bandied that we would be starting a climb into the warning. We accepted this as the best choice as if we were to be hit, then hopefully it was a small aircraft and it would not come through the cockpit.

As we climbed away, we noticed that the the little diamond icon on our displays wasn’t opening up any space on us, in fact it looked very much like it was flying in formation. Hence, we realized it must be a gremlin in the software. Now more accepting of the issue, we elected to end the flight as we simply could not take this airplane through all the various airspaces crying out at us to avoid free air.

A vector was requested from ATC who was relieved that had turned out to be a non-occurrence and he steered us to Talkeetna VOR at 15000 feet where we dumped a good figure of gas and returned to Anchorage. It must be said that the voice on the frequency had changed. I wonder if, in a TCAS event, the duty controller is automatically pulled pending investigation.

It was a nervous crew that alighted the vehicle. We decided to conduct our own debrief over a coffee in the hotel café and fill out the numerous reports. We placed a call to the ATC unit and put their minds at ease, hopefully the controller on duty was reinstated and no angst caused.

Lots of lessons learnt. Most of all was that you can plan for whatever you feel like planning for, when that emergency comes, it’s going to hit you like a hammer and take you so far away from what you think you know and see, plus it’s going to destroy your comfort zone.

Yes get out there and train your forced landings, power off 180’s, etc but also sit a moment and think about the oddities that can arise. There are many and they will be harsh and forceful. 

Sitting on your hands for a breath or two will allay the knee-jerk. Then use a little model given to me many years ago by a Grey-Hair. CLEAR: Clarify your situation, Look for solutions, Evaluate, ACT, Review your actions. 

Comandante-Instrutor de B747-8F com mais de 14.000 horas de voo, o Cmte Browne voou todos os tipos do Jumbo B747;  B747-100/200/300/400/-8 e o SP. Ah, eu mencionei que ele também voou os grandes DC8’s?

B747-8F Captain-Instructor with over 14,000 of total flight time, Captain Browne has flown every tyoe of the Boeing 747 Jumbo Jet, B747-100/200/300/400/-8 and the SP. Oh, did I mention he also flew the mighty DC8’s?